当美国高铁计划前景黯淡

美国高铁计划前景黯淡

在中国的带动下，世界正兴起建造高铁的热潮。在美国，高铁受到奥巴马总统的高度重视，他把该项目列为美国大规模基础设施建设的重点，计划投入80亿美元修建4条高铁 走廊 ，共长1000公里。联邦每年还要追加10亿美元，迄今已共批准105亿。美国的目标是要像战后修建州际公路那样在31个洲修建全国高铁。另外加州拟自己投资420亿美元，在四大市之间修建城际高铁。

美国建国后是以大规模修建铁路振兴经济的。但由于汽车的流行，从上通过这项技术个世纪30年代起，铁路已停滞发展。60年代起喷气式客机普及应用，从此美国人出门短途开汽车，长途乘飞机，这种旅行方式已构成美国文化的组成部分，铁路客运日益被冷落。美国的所谓 高铁 只在东部的华盛顿、纽约、波士顿之间运行，时速仅为设计的240公里之半，远不及国际公认的高铁时速门槛200公里。官员亦自嘲 美国高铁已成为全球性的笑柄 ，因此奥巴马雄心勃勃的高铁计划也就可以理解了。

但是现在从各方面来分析，奥巴马的高铁计划很可能是画饼充饥，或者将会半途而废。

第一，以公路和民航为客运主流系统的格局难以改变。美国早已成为 四个轮子 的社会，有的同程机票比火车票还便宜。奥巴马表示，美国人 是否准备接受文化大变动，现在还看不清楚 。美国国会无党派研究局在一份高铁调查报告中指出，时速400公里的高铁，在800公里的距离内同飞机和汽车最有竞争力。美国全国只有12条这样距离的航线，按2007年的统计，每天乘客有52934人次可以使用于加入各种橡胶/塑料之混炼品混合，如果都改乘高铁，那也仅占民航每天客运200万人次的2.5%，不可能使民航有明显的降低油耗、减排、缓解公路拥堵的效果。再比如，美国上班族有1.4亿人，85%开私家车，其中75%独自乘用，10%搭伙乘用，驾车时间平均为25分钟，即便有每天可搭25万乘客的高铁，这对公交和私家车都无明显影响。美国东部的高铁每日乘客仅有2.5万人次。这同美国人口分布变化有很大关系。战后大批大城市居民移居郊区，市区人口从1950年的56%下降到2000年的32%。工作岗位地区也发生同样的变化。乘客出发点和目的地本次要为大家详细介绍1下金属材料实验机的利用范围及功能特点高度分散化，高铁难以适应，这点同欧亚人口密集，高铁有吸引力截然不同。

第二，财经拮据，资金无可持续性。80亿美元高铁投资仅相当于联邦一年客运铁路公司补贴的4倍或公路经费的1/8，而且这笔种子资金中有相当部分被用于维修桥洞矫直线路，并不都是专款专用。奥巴马的高铁计划预计投入1000亿美元，而中国在2020年前将投入3000亿美元。高铁应持续修建，以形成络，方能充分发挥其效益。美国要修建全国高铁络，估计需要一万亿美元，按照当前美国的财力，需要经历两个世纪的投资过如今程。至于财政已濒于破产的加州，它提出的420亿美元经费，将有一半向联邦申请，加上本州发行99.5亿美元的公债后，仍有超过100亿的缺口。现在该州公费企业因无力支付工资，员工放假，由州出钱修路，是现实之举。

第三，高铁与货运矛盾突出。长期以来，美国铁路一向主要承担全国货运任务，其运能与效率都居世界首位。运输成本仅为欧、日之半，如按购买力平价计算，运费甚至低于最廉价的中国。现有美国高铁基本上是客货共轨，一列高铁需要6列货运火车随时停驶让路。为此高铁必须修建专线，同时车站与公交设施必须实现 无缝衔接 ，这样才能充分体现高铁的速度效应，这就需要加大投资力度。

第四，技术实力缺失。高铁是美国明显落后的技术领域，它早已停止制造机车。一向自负的美国对此表现出非理性的冲动。奥巴马在2009年的国情咨文中说， 只让欧洲或中国拥有速度最高的火车，这是没有道理的事 。美国客运铁路公司CEO约瑟夫 鲍德曼认为 美国铁路的现状是国家的耻辱 。但是现实迫使它必须在技术上求助于外国。现在外国公司大搞公关，拼抢高铁大订单，其中以德国西门子和西班牙塔尔戈两公司最积极。但是用大笔资金进口技术设备，这又与奥巴马确定的五年内消灭贸易赤字的许诺背道而驰。

第五，党派之争的严重干扰。共和党一开始就反对奥巴马以大规模基础设施建设解决失业问题的主张，尤其反对修建高铁，指责他搞 面子工程 ，是 神经错乱 。共和党把持的佛罗里达州立法机构阻挠修建高铁配套工程，其中包括衔接高铁车站的公交系统。威斯康星和俄亥俄两州共和党州长誓言取消本州高铁修建计划，并将联邦15亿美元的高铁拨款如数退回。尤其是最近的中选，共和党取代民主党成为掌握钱袋子的众院多数派，这很可能使奥巴马的高铁计划夭折。